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赌船开发·祸不单行 ——浅析俄罗斯航母两次坠机事故(上)

赌船开发·祸不单行 ——浅析俄罗斯航母两次坠机事故(上)

赌船开发, 据俄新社12月5日报道,俄国防部称,1架在地中海执行任务的俄罗斯苏-33舰载机12月3日结束在叙利亚的作战任务后,第二次试图在“库兹涅佐夫元帅”号航母上降落时,由于拦阻索断裂而导致坠海,飞行员弹射逃生。这是自11月14日,米格-29kubr坠海以来,俄罗斯航母在短短三周时间内发生的第二起重大事故。

一石激起千层浪。坊间关于俄罗斯航母拦阻索技术不过关、航母维护不利、舰状不佳的指责顿时不绝于耳。其实自从9月底,这艘俄罗斯唯一的航母开赴中东进行首次实战部署以来,有关“舰状差”的负面报道就铺天盖地。尤其是该航母在英国近海岸所放出的滚滚黑烟,更是引发了各国网友嘲笑。

首次参加实战就出了如此之多的糗事,俄罗斯自然颜面无光。两次坠机事故的细节和真实原因,恐怕永远也不会公诸于世。外人只能通过俄方公开的少量信息,抽丝剥茧,来一探究竟。

第一次坠机

综合俄方信息,我们可以大致还原一下11月14日的坠机情况。

当天,“库兹涅佐夫元帅”号航母放飞了3架米格29kr系列舰载机,在执行完飞行任务后,机群开始返航。按舰载机回收要求,各机着舰间隔在3~4分钟左右。

第一架米格-29kr着舰很顺利。但第2架米格-29kr的着舰速度则为280千米∕小时,比通常的着舰速度快了30千米∕小时。结果,这架米格-29kr的着舰钩钩住了第2根拦阻索,但旋即将其拉断,机身瞬间向上跃起了一小段。由于这个姿态的改变,着舰钩错过了第3根拦阻索,最终钩住了第4根拦阻索,这才转危为安。

这时,第3架米格-29 kubr已经进入降落航线。但舰上航空指挥官作出了更换拦阻索的决策,于是便命令这架飞机在空中盘旋等候。该机在等待空域盘旋时,两台发动机突然同时停车。丧失动力的飞机像块石头般坠向大海,飞行员只得弹射逃生。

分析以上经过,我们不难发现,第2架米格-29kr钩断了拦阻索,航空指挥官决定先更换拦阻索,再回收第3架米格-29kubr,是导致该机在等待空域盘旋的起因。而坠机事故就在等待降落时发生的。因此不少人指责俄航母拦阻装置质量不过关,是导致坠机的原因。

情况果真如此吗?请注意两个细节:一是第2架米格-29kr的着舰速度明显偏大,二是虽然第2根拦阻索被拉断了,但第4根拦阻索却成功让这架米格-29kr安全着舰。

“库兹涅佐夫元帅”号航母与世界上绝大多数现役航母一样,在着舰区设置了4根拦阻索。第1根拦阻索距舰尾约46米,尔后各根拦阻索间距12米。根据世界上舰载机回收经验最丰富的美国海军相关统计数据,4根拦阻索中,实际上使用频率最高的是第2和第3根。第1根和第4根通常只是用于应对意外情况时才能发挥作用。

根据公开资料,苏-33的着舰速度为240千米∕小时,最大允许着舰重量约为22吨;米格-29kr的着舰速度为250千米∕小时,最大允许着舰重量不到17吨。根据动能计算公式,动能=质量×速度的平方∕2,我们可以计算出正常情况下,苏-33的最大着舰动能约为48.9兆焦,米格-29kr的最大着舰动能约为40.99兆焦。考虑到俄罗斯航母并未配备固定翼舰载预警机,因此苏-33是其搭载的最大、最重的机型。对该舰拦阻索的性能要求自然以能成功保障苏-33降落为标准。

鉴于俄方并未公布第2架米格-29kr着舰时的余油量及武器挂载情况,因此我们在计算其着舰动能时,姑且只能按最大着舰重量计算。由于这架飞机着舰速度比规定高了30千米∕小时,因此按上述公式计算出的着舰动能,高达51.42兆焦,超过苏-33最大允许着舰动能的5.2%。在这种情况下,拦阻索被拉断是正常的。更何况,在拉断第2根拦阻索后,由于时间极短,因此可以大体认为这架米格-29kr的着舰钩在钩住第4根拦阻索时,飞机速度并未有明显降低。第4根拦阻索能将超过苏-33最大允许着舰动能的飞机成功回收,且自身并未拉断,说明“库兹涅佐夫元帅”号上的拦阻装置在设计时留有一定的安全余量。同时也说明,指责该拦阻装置质量不过关是缺乏强有力证据的。至少在俄方肯公布事发时详细数据前是如此。